Концессия соединила Ванкувер и Ричмонд

Канадская Линия – это городская железная дорога между Ванкувером, аэропортом Ванкувера и пригородом Ричмонда. Этот проект был призван улучшить железнодорожную систему сообщения в районе Ванкувера в преддверии Зимних Олимпийских игр в Ванкувере. Проект стартовал в 2003 году с объявления торгов, в которых участвовало 10 консорциумов.

Поезд на Канадской Линии35 – летнее концессионное соглашение, включающее проектирование, строительство, частичное финансирование и эксплуатацию объекта был подписан с частным консорциумом InTransitBC в 2004 году. Во время процесса подготовки соглашения условия контракта были пересмотрены в связи с увеличением оценки стоимости проекта с 1,6 миллиарда до 1,9 миллиарда канадских долларов, в меньшую сторону было пересмотрено количество остановок и пропускная способность железной дороги.

Консорциум ИнТранзитБС (INTransitBC) состоял из строительной фирмы СНС – Лавелин (SNC – Lavelin), пенсионного фонда Caisse de Depot et Placement du Quebec (CDPQ) и Корпорации по управлению инвестициями Британской Колумбии (British Columbia Investment Management Corporation, BCIMC), институционального инвестора, действующего от имени пенсионных фондов, расположенных в Британской Колумбии. У трех сторон были равные доли в ГЧП – консорциуме. Финансирование осуществлялось в следующих объемах: правительство Канады – 450 миллионов канадских долларов, Правительство Британской Колумбии – 252 миллиона канадских долларов, Правительство Ванкувера – 30 миллионов долларов, ИнТранзитБС – 720 миллионов канадских долларов, муниципальное транспортное предприятие Ванкувера ТрансЛинк (TransLink ) – 333 миллиона канадских долларов, Аэропорт Ванкувера – 259 миллионов канадских долларов, компания-оператор многоуровневой парковки Sale of Bridgeport Parkade – 5 миллионов канадских долларов, компания Net Interest – 2 миллиона канадских долларов. Государственные участники проекта создали компанию для его финансирования – Кэнада Лайн Рэпид Трэнзит (Canada Line Rapid Transit, CLRT).

В первый год эксплуатации проект достиг 99.99% от запланированного уровня доступности транспортной системы, 99.99% от запланированного уровня по качеству подвижного состава и 99,68% запланированного уровня по качеству пассажирских станций.

ИнТранзитБС должен был закончить строительство в рамках фиксированной стоимости, и нес ответственность за любое увеличение изначально заложенного бюджета. Консорциум получал платежи после достижения определенных этапов строительства от компании ТрансЛинк и от Правительства Британской Колумбии. Эти платежи помогли консорциуму покрыть издержки и обеспечить возврат инвестиций.

Главным источником риска для частного консорциума были возможные недостаточные размеры платежей (которые зависели от выполнения определенных показателей, предусмотренных контрактом) так как они предназначались для возврата долговых обязательств. Выручка от продажи билетов собиралась компанией ТрансЛинк, которая затем осуществляла платежи ИнТранзитБС. Платежи зависели от соблюдения расписания поездов, количества пассажиров и качества предоставляемых услуг. Эксплуатационные платежи на 70% зависели от соблюдения минимальной проходимости поездов (не менее 40 поездов в час); на 20% от качества предоставляемых услуг (доступности входа на поезда и станции, комфорта, удобства и соответствия стандартам безопасности); на 10% от достижения запланированного количества пассажиропотока. Прогнозные значения устанавливались раз в пять лет, с последующей возможной корректировкой раз в год.

Стадия строительства была завершена компанией SNC - Lavelin на 4 месяца раньше установленного срока и в рамках оговоренного бюджета. Железнодорожная ветка была официально открыта 17 Августа 2009 года, а поставленная цель – «обеспечение пассажиропотока 100 000 человек в день к 2013 году» была достигнута в мае 2010 года. Во время Зимних Олимпийских игр в Ванкувере в Феврале 2010 года в среднем 228,190 человек пользовались железной дорогой ежедневно, превышая прогнозные значения на 118%. Первый год эксплуатации объекта показал, что пользователи были довольны функционированием ж/д линии. В этот год проект достиг 99.99% от запланированного уровня доступности транспортной системы, 99.99% от запланированного уровня по качеству подвижного состава и 99,68% запланированного уровня по качеству пассажирских станций.

Канадская Линия стала на тот момент самым масштабным ГЧП проектом в Канаде и первой скоростной ж\д линией, созданной в рамках ГЧП в Северной Америке. Согласно Министерству транспорта и инфраструктуры Британской Колумбии, пропускная способность новой ж\д линии равнялась пропускной способности 10 автомобильных шоссе.

Во время процесса выбора подрядчика, ТрансЛинк должен был сравнить стоимость постройки системы участником конкурса со стоимостью постройки такой же системы силами государственного сектора, используя специальную модель сравнения PSC. Оценка заключалась в сравнении объема доходов от пассажиропотока, представленных моделью участника с моделью PSC. Это достигалось за счет вычета стоимости приращенной выручки от пассажиропотока из стоимости проекта. Например, если постройка всего объекта стоила 1,6 млрд канадских долларов и генерировала 300 млн канадских долларов приращенной выручки, чистая стоимость проекта составляла 1,3 млрд канадских долл.

Этот результат можно сравнить с проектом, стоимость постройки которого составляет 1,55 млрд канадских долларов, но которая генерирует лишь 200 млн долларов приращенной выручки от пассажиропотока, что приводит к чистой стоимости проекта в 1,350 млрд канадских долларов. Проведенный анализ показал, что ИнТранзитБС сможет построить Канадскую Линия за сумму, на 92 млн канадских долларов меньшую, чем если бы систему строило государство. Ожидаемый приращенный доход от пассажиропотока был на 148 млн канадских долларов больше, чем в модели PSC. Это становилось возможным благодаря повышенной доступности станций, поездов и более высокой частотой курсирования подвижного состава.

Несмотря на то, что проект был выполнен частным консорциумом в рамках бюджета, главным опасением было то, что он станет финансовой обузой для государственных властей в долгосрочной перспективе. Ведь в случае с Канадской Линией, Правительство должно будет субсидировать проект как минимум до 2025 года, для того, чтобы обеспечить возврат инвестиций ИнТранзитБС. Противники проекта заявляли, что повышения эффективности транспортной системы и перенос части рисков на частный консорциум не являются достаточным оправданием для увеличения бюджетных расходов. Упущенный доход государства в ГЧП проектах является темой для серьезных споров в экономической литературе и должен приниматься во внимание при финансировании транспортных инфраструктурных проектов.

Проект Канадской Линии является успешным примером транспортного проекта, который смог привлечь частных и институциональных инвесторов. То, что проект создавался с нуля, включал стадии проектирования и строительства, делало его достаточно рискованным, но стабильная политическая и нормативная среда страны-члена ОЭСР снизила проектные риски и способствовала привлечению институциональных инвесторов. Строительный риск был снижен выбором крупного и проверенного партнера, который получил равную долю в частном консорциуме, что позволило объединить интересы внутри организации. Инвестиционную привлекательность проекту обеспечило в том числе и государство, которое смогло гарантировать доходность за счет эксплуатационных платежей.

Пенсионный фонд CDPQ, как и корпорация BCIMC, представляют растущее количество институциональных инвесторов, которые ищут возможность инвестирования в долгосрочные инфраструктурные проекты, которые генерируют стабильные денежные потоки, индексированные по уровню инфляции. Канадская Линия показывает, как правильное структурирование ГЧП проекта, создаваемого с нуля может привлечь крупных институциональных инвесторов, позволяя не снижать объем финансирования других социальных нужд и не теряя качества предоставляемых населению услуг и доказала, что канадский рынок ГЧП является одним из самых развитых в мире.

Соб. Инф.


Статьи в этой категории
30.04.2017